近年來，隨著激進(jìn)制造業(yè)利潤空間逐步縮小，為提高經(jīng)濟(jì)效益，越來越多的企業(yè)把目光投向了被稱作是第三利潤源泉物流。雖然現(xiàn)在制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的勢頭較猛，但是由于觀念和模式都處于初級水平，存在許多誤區(qū)，導(dǎo)致效果不佳。鋼鐵行業(yè)表示尤為明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼、沙鋼等大型企業(yè)近年來紛紛進(jìn)軍物流產(chǎn)業(yè)，但都沒有取得實(shí)質(zhì)性效果。
鋼鐵企業(yè)物流是一大難題
2011年至今，由鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)在建、開工及擬建鋼鐵物流園項(xiàng)目達(dá)17個(gè)，多數(shù)項(xiàng)目已開建，且投資規(guī)模普遍超越10億元，最高達(dá)到300億元。但是由于缺乏專業(yè)性技術(shù)人才，再加上物流業(yè)投入產(chǎn)出周期較長，跨界發(fā)展往往面臨更大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。中國鋼鐵物流園出現(xiàn)局部過剩的情況下，已有一些鋼廠前幾年投資的物流園一直處于閑置狀態(tài)。
相比跨界做物流產(chǎn)業(yè)，還不如鋼廠扎扎實(shí)實(shí)的圍繞生產(chǎn)主業(yè)，優(yōu)化自身的內(nèi)部物流，從而加大提高整體效益。根據(jù)中物聯(lián)統(tǒng)計(jì)，中國鋼鐵企業(yè)的物流費(fèi)用率比日本高5個(gè)百分點(diǎn)。比如，一家年產(chǎn)1000萬噸鋼的大型鋼鐵企業(yè)，每天要煉焦煤1.6萬噸，其中49%靠汽運(yùn)，按一輛車運(yùn)35噸計(jì)算，要用224輛車。如此大的運(yùn)輸量，任何單個(gè)鋼廠都無力承擔(dān)，肯定需要外界物流的參與。
近年來，中國鋼鐵企業(yè)物流外包比例不時(shí)提高，提升了企業(yè)物流效率。2010年鋼鐵物流外包率高于全部工業(yè)調(diào)查企業(yè)17.8個(gè)百分點(diǎn)，處于工業(yè)行業(yè)較高水平。盡管鋼鐵企業(yè)的物流外包范圍在逐漸擴(kuò)大，卻往往只局限于激進(jìn)運(yùn)輸和倉儲(chǔ)環(huán)節(jié)，這樣的情況在中國鋼廠中大約占70%
衡量企業(yè)物流能否發(fā)生效益，效益有多大，必需從系統(tǒng)總成本切入。鋼鐵企業(yè)在做供應(yīng)鏈物流規(guī)劃時(shí)，應(yīng)追求系統(tǒng)總成本最優(yōu)，而不只是單項(xiàng)利息最優(yōu);不能只考慮到某個(gè)部門、某項(xiàng)物流活動(dòng)的效益，而應(yīng)該追求供應(yīng)鏈系統(tǒng)整體的總效益。
鋼材產(chǎn)品在流通過程中，生產(chǎn)與消費(fèi)之間的信息絕大部分是不對稱的鋼廠依照自己的計(jì)劃生產(chǎn)，產(chǎn)能過剩;而實(shí)際終端消費(fèi)群體，卻不能夠依照自己推銷需求得到計(jì)劃中的資源供應(yīng)，供需之間沒有形成信息交互渠道，因供需脫節(jié)而導(dǎo)致市場混亂，使得物流利息大大增加。
